Testujemy na drodze zarówno wersję hatchback, jak i kombi całkowicie nowej, trzeciej generacji Peugeot 308
Czas wyłożyć karty na stół. Miałem miękkie miejsce dla czcigodnego Mk 2 Peugeot 308. W sprzedaży w latach 2014-21 i zwycięzca nagrody European Car of the Year Award, był to solidny rodzinny hatchback (i kombi), oferujący dobrą, komfortową jazdę i wybór solidnych silników benzynowych i wysokoprężnych.
Szybko do przodu do 2022 roku i Peugeot zabrał się do ponownego uruchomienia 308 z oszałamiającym, całkowicie nowym modelem trzeciej generacji, który jest ponownie dostępny jako hatchback lub kombi (marka SW, czyli Station Wagon).
W przeciwieństwie do swojego poprzednika, nowy 308 będzie w końcu dostępny z pełną gamą jednostek napędowych. Tak więc, oprócz podstawowych silników benzynowych i wysokoprężnych, istnieje hybryda typu plug-in (PHEV), a w 2023 roku pojawi się wersja w 100% elektryczna.
Wyceniony od 24 365 funtów, 308 po raz kolejny będzie walczył z takimi modelami jak Volkswagen Golf, Ford Focus i Vauxhall Astra, a także z hybrydami typu plug-in, takimi jak Mercedes-Benz A250e i Toyota Prius.
Model 308 nie tylko wprowadza najnowszy język projektowania Peugeot, ale jest również pierwszym modelem, który dumnie nosi nowe, odważne logo marki i jest wyposażony w najnowszy (i znacznie ulepszony) system infotainment.
Gdyby oceniać go wyłącznie pod względem atrakcyjności, 308 wygrałby każdy test grupowy. Połączenie maski, dużego grilla, smukłych reflektorów i świateł do jazdy dziennej LED w kształcie lwich zębów sprawia, że auto jest bardzo dobrze widoczne na drodze.
Atletyczna sylwetka nawiązuje do modelu Mk 2, natomiast tył zdobią charakterystyczne dla Peugeota, przypominające pazury, diodowe światła hamowania. Na wypadek, gdybyś się zastanawiał, nowy 308 jest o 11 mm dłuższy i 20 mm niższy od ustępującego samochodu, ale co ważniejsze, rozstaw osi zwiększył się o 55 mm, teoretycznie zapewniając więcej miejsca w środku.
Testowałem wersje benzynowe, wysokoprężne i PHEV hatchbacka i kombi i trzeba przyznać, że w kolorze Olivine Green wygląda szczególnie fajnie.
Peugeot posypał też trochę magicznego pyłu na wnętrze. Najważniejszym elementem jest nowy system i-Cockpit, który zawiera zgrabny 10-calowy zestaw wskaźników "3D" przed kierowcą oraz 10-calowy ekran dotykowy infotainment w centralnej części deski rozdzielczej z możliwością podłączenia Apple CarPlay i Android Auto. Jest też asystent głosowy "OK Peugeot", który może sterować funkcjami takimi jak nawigacja satelitarna i multimedia.
W skrócie, nowy zestaw infotainment jest ogromnym usprawnieniem i podoba mi się sposób, w jaki Peugeot zatrzymał się z przyciskami skrótów pod głównym ekranem. Mogą one dodać do "bałaganu", ale są znacznie łatwiejsze i bezpieczniejsze w użyciu niż systemy oparte na tabletach.
Niektóre rzeczy pozostają niezmienne i, czy się to komuś podoba, czy nie, ustawienia kierowcy w Peugeot są jak zawsze dziwaczne, z obłą, nisko umieszczoną kierownicą i tablicą przyrządów odsuniętą do tyłu. Znalezienie idealnej pozycji za kierownicą jest nadal wyzwaniem, więc radzę spróbować przed zakupem (lub leasingiem).
Dobrą wiadomością jest to, że kabina wydaje się być bardziej przestronna, z czego najbardziej skorzystał bagażnik, choć przestrzeń na nogi z tyłu jest bardziej odpowiednia niż hojna.
Na starcie, można wybrać między 1,2 benzyna i 1,5 litrowy silnik wysokoprężny, z obu wypycha 129 KM wysłane przez ośmiobiegową skrzynię biegów (nie ma opcji ręczny!).
Trzycylindrowy benzyna może sprint od 0-62mph jest 9,7 sekundy i oferuje oszczędności paliwa do 52.1mpg i emisji CO2 tak niskie, jak 122g/km.
Diesel zapewnia czas 0-62mph z 10,6 sekundy, emisję CO2 tak niskie, jak 113g/km i zużycie paliwa do 65,4mpg.
Dwie opcje hybrydowe typu plug-in wykorzystują ten sam 1,6-litrowy silnik benzynowy o mocy 178 KM lub 222 KM. Oczywiście PHEV jest szczególnie kuszący dla użytkowników biznesowych, którzy szukają korzyści podatkowych dzięki niskiej emisji CO2 (do 25g/km).
Najbardziej interesującą opcją napędu jest plug-in, który łączy silnik benzynowy z silnikiem elektrycznym o mocy 81 kW i akumulatorem o pojemności 12,4 kW, oferując teoretycznie możliwość przejechania do 37 mil na czystym napędzie elektrycznym.
Szczerze mówiąc, nie ma zbyt wielu różnic między dwoma PHEV - 178bhp jest dobre dla czasu 0-62mph 7,7 sekundy, podczas gdy 222bhp jest 0,1s szybciej.
Teoretycznie, jeśli dojazdy do pracy są krótkie, a bateria naładowana (ładowanie trwa zaledwie 1 godz. 55 min. za pośrednictwem złącza o mocy 7,4 kW), możliwe jest osiągnięcie zużycia paliwa na poziomie 200 km/h.
Po moich jazdach testowych podejrzewam, że realny zasięg EV jest bliższy 30 mil, co nadal oznacza, że wizyty na stacjach benzynowych mogą stać się rzadkością, jeśli jesteś kierowcą z niewielkim przebiegiem.
Pamiętaj jednak, że pojazdy PHEV są najbardziej wydajne, gdy akumulator jest regularnie ładowany. Jeśli wybierzesz się w długą podróż bez ładowania, możesz oczekiwać, że zużycie paliwa spadnie do 40-45 mil/godz.
Próbowałem 1.2 benzyna (hatchback), 1.5 diesel (kombi) i najmocniejszy PHEV (kombi) i szczerze mówiąc, nie ma wiele różnic między stylami nadwozia na drodze, ponieważ prowadzą się tak samo, nawet jeśli hybrydy są cięższe. Naprawdę będzie sprowadzać się do tego, czy potrzebujesz kombi.
Tak czy inaczej, wersje hybrydowe mają nieco mniejszą pojemność bagażnika, ponieważ pakiet akumulatorów jest schowany pod bagażnikiem.
Naturalnie, istnieje więcej rozbieżności, jeśli chodzi o układy napędowe. Stellantis (Peugeot, Citroen, Vauxhall, aby wymienić tylko kilka marek) grupa wszechobecny trzycylindrowy 1.2 benzyna jest punchy mały wykonawca, tylko staje się wokalne, jeśli pracował naprawdę ciężko.
Po części dlatego, że jest to najlżejszy z trzech układów napędowych, czuje się również najbardziej zwinny na drodze.
Doskonały 1.5 diesel zapewnia przyzwoity moment obrotowy i jest wyrafinowanym i relaksującym krążownikiem, ale prawdopodobnie najlepiej zostawić go użytkownikom z dużym przebiegiem.
Hybryda plug-in jest niewątpliwie gwiazdą programu, oferując imponujące połączenie wydajności i oszczędności. W rzeczywistości podejrzewamy, że tańszy, słabszy PHEV będzie odpowiadał większości klientów.
W trybie EV jazda jest jak jazda samochodem elektrycznym, natomiast przejście na zasilanie benzynowe w trybie hybrydowym jest płynne, nawet jeśli silnik benzynowy brzmi w porównaniu z nim szorstko - zwłaszcza gdy jest wciśnięty.
Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna stosowana w całej gamie jest czasami niezdecydowana, ale głównie płynna, a szybki układ kierowniczy, dobra przyczepność i minimalne przechyły nadwozia nadają 308 imponujące opanowanie.
Jazda jest na ogół spokojna i najlepiej sprawdza się podczas komfortowej jazdy. Wciąż można się dobrze bawić i najwyraźniej jest pole do popisu dla gorącego 308 w przyszłości.
Werdykt: Bez względu na to, czy masz ochotę na oszałamiającego hatchbacka czy rasowe kombi, całkowicie nowy Peugeot 308 jest jednym z najlepszych w klasie. Komfortowy, oszczędny i łatwy w prowadzeniu, a w przypadku oszczędnej hybrydy typu plug-in możesz pozwolić sobie na przyjazny dla naszej planety samochód terenowy.
Peugeot UK
